Settembre 26, 2021

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Collegamenti italiani promessi da New National Airlines

“Paura quando gli altri sono avidi, sii avido quando gli altri hanno paura” – La visione di Warren Buffett sugli investimenti è ben nota. “Sage of Omaha” celebra il coraggio quando gli altri sono diffidenti. Ma immagino che l’imprenditore da 100 miliardi di dollari non abbia in mente i viaggi aerei italiani.

Ricorderete che Alitalia ha sventolato la bandiera rossa, bianca e verde per l’Italia dalla fine della seconda guerra mondiale. In rosso, con l’importanza di parlare finanziariamente.

Si dice (e la nota enciclopedia online) che il vettore abbia realizzato un profitto nel 1998. Ma da allora il governo italiano e vari rappresentanti (di solito altre agenzie governative) hanno versato 5 miliardi di dollari in Alitalia. Le fonti hanno gridato: “Lascialo fallire”.

Penso che sia difficile vedere un numero molto grande, quindi ho calcolato che il sussidio è stato di 7 o 6 sterline al secondo negli ultimi 23 anni. Tra i beneficiari figurano i viaggiatori britannici che hanno volato tra Londra e Sydney per un fatturato di 352 dollari, una commissione di copertura delle perdite pagata brevemente da Alitalia prima di lasciare l’Australia.

Ogni paese europeo, dal Lussemburgo alla Germania, vuole una compagnia aerea nazionale: sebbene marchi pan-continentali come EasyJet, Ryanair e Wis Air dominino così tanti viaggi aerei in Europa, il volo di bandiera è profondamente radicato nello spirito nazionale.

La mia idea di essere “italiani nella misura in cui Alitalia è invincibile” dall’infezione da virus corona è rimasta. Ma ora sembra che il nuovo ministro delle finanze italiano, Daniel Franco, possa aver identificato questioni più urgenti rispetto al versamento costante di miliardi nel pozzo senza fondo.

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Entro il 15 ottobre, se le cose andranno secondo i piani, Alitalia non ci sarà più, eppure la trasformazione da un giorno all’altro in compagnia aerea ha una forte somiglianza con essa. Preparati ad accogliere l’Italia Transportport Areo, noto anche come ITA.

Convenientemente, l’IDA riceverà la sede, la flotta e il personale di Aitalia in aeroporti come Londra Heathrow e Milano Lynette.

I dirigenti parlano di una bella partita. La loro visione è quella di “creare un vettore aereo competente, innovativo e competitivo in grado di fornire il collegamento di qualità del paese in sinergia con i settori strategici del tempo libero premium e degli affari internazionali”.

Il piano ingannevole è quello di “consentire un ritorno economico sulla somma investita”. Sperano di prevedere che 105 aerei voleranno verso 74 destinazioni in tutto il mondo (ad esempio, partendo da Milano Lynette a Manchester nel 2023) e realizzando un profitto molto preciso di $ 209 milioni (8.178 milioni) entro il 2025.

Dove iniziare? Potrebbero esserci utili diritti di volo tra Roma e l’Asia, l’Africa e il Sud America, ma questi sono molto piccoli rispetto ai mercati intraeuropei e atlantici.

IDA potrebbe essere un potenziale partner per Air France / KLM o Lufthansa in Germania, o Delta (l’attuale fratello americano di Alitalia nell’alleanza Scythium) – una grande compagnia aerea interessata a ottimizzare alcuni feed per la sua rete.

In Europa, o anche a livello nazionale in Italia? L’analista del programma di volo Sean Malton descrive cosa potrebbe andare storto.

“Negli ultimi 12 mesi, Ryanair e Wis Air hanno aggiunto voli per Roma con diverse rotte domestiche in tutta l’Italia, il che significa che la nuova IDA potrebbe avere difficoltà a fissare i prezzi rispetto a questi vettori”, afferma.

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“Inoltre, poiché la domanda di rotte a lunga distanza e orientate al business diminuisce, la redditività dell’aeromobile ne risentirà”.

Si aspetta “grandi sfide per il nuovo vettore”. Attendo con impazienza la richiesta di cassa iniziale per il signor Franco. Chissà se ha il numero di Warren Buffett?